Forrás: Knorr-Bremse, Sajtóközlemény
A vezetéstámogató rendszerek evolúciója már több mint 80 éves múltra tekint vissza, és magyar mérnökök munkájának is köszönhetően már kamionból is van olyan, ami elvileg képes lenne autópályán autonóm módon közlekedni.
A sofőr nélkül is teljes biztonsággal közlekedő járművek megvalósításához még sok kihívást kell leküzdeni, például a kritikus rendszerek redundanciáját, de számos etikai és jogi kérdést is meg kell még válaszolni.
Újabb jelentős áttörés előtt áll az autóipar, a következő években ugyanis megjelenhetnek a teljesen önvezető járművek az utakon, amelyek már nem csupán segítik a sofőrök munkáját, de szinte teljes egészében át is veszik azt. Az egyébként meglehetősen régi igény, hogy valamilyen módon támogassa az autó a vezetőt, és ennek megfelelően az ezt szolgáló első megoldások is komoly múltra tekintenek vissza.
Több mint 80 éve, 1936-ban jegyezték be a ma már minden autóban használt bokkolásgátló fékrendszer, vagyis az ABS szabadalmát. Ezt követően meglehetősen sokat kellett várni, mire az elsőgenerációs berendezés elkészült, ez 1964-ben történt meg, majd újabb 14 évvel később megindult a sorozatgyártása. Az ABS-re alapozva más aktív biztonsági megoldásokat is kifejlesztettek a mérnökök, 1987-ben elindult a kipörgésgátlók (ASR) gyártása a személyautók számára, majd 1995-ben megkezdődött egy másik nagyon fotnos rendszer, az ESP, vagyis az elektronikus stabilizáló program sorozatgyártása. Ez utóbbi kapcsán érdemes megemlíteni, hogy a haszonjárművekre optimalizált járműdinamikai stabilizáló rendszer első prototípusát a Knorr-Bremse magyarországi kutatás-fejlesztési központjában dolgozó mérnökök fejlesztették ki.
Az önvezetés felé tett első lépésekhez is meglehetősen sokat kell visszamenni az időben, 1958-ben a Chrysler már alkalmazta például a tempomatot, míg a radar-irányítású változatok az 1990-es évek vége felé jelentek meg. Jóval fiatalabb múltra tekint vissza a sávelhagyást-detektáló rendszer, ami ahogy a neve is mutatja, arra figyelmezteti a sofőrt, ha elhagyja a sávot. Az első ilyen rendszert az Egyesült Államokban fejlesztették ki és egy európai gyártó kamionjába építették be 2000-ben.
Ezek a megoldások az autonóm autózás egyes szintjét képviselik az Autóipari Mérnökök Társasága (SAE) által megállapított 0-5-ig jelölt hat szint közül. Ilyenkor a vezetési feladatok egy-egy szintjét automatizálják szenzorok segítségével, a sofőr továbbra is meghatározó szerepet játszik. A kettes szint esetében a járművekbe épített chipek és intelligens rendszerek már több funkciót is átvesznek, mint például a sávtartás vagy az automata parkolás. Napjainkban jelenleg nagyjából itt tartanak az autók, igaz akadnak már olyan fejlesztések, amelyek a hármas szintet is elérik. Ezt a SAE terminológiája szerint feltételes automatizációnak hívják. Elvileg már minden feladatot el tud végezni önállóan a jármű, azonban még készen kell állnia a sofőrnek arra, hogy bármikor beavatkozzon. A négyes szintnél speciális, szabályozott területen már teljesen önvezető autók közlekednek, emberi közreműködés nélkül, és valószínűleg ilyen konstrukcióban indulnak majd el Elon Musk autonóm taxijai is, ha valóra válnak a terveik. Az ötödik szintnél pedig már a helyszíntől függetlenül, teljesen önvezető módon közlekednek a járművek emberi beavatkozás nélkül.
„Ma már bizonyos feladatokat átvesznek a gépek a sofőröktől, azonban még számos feladat van, amit meg kell oldani, mire valóban önvezető járművekről beszélhetünk. Ezek közé tartozik például a redundancia kérdése, hiszen most, ha elromlik az ABS, akkor ott a sofőr, hogy átvegye a feladatát, az autonóm autókban, viszont gondoskodni kell arról, hogy legyen egy biztonsági rendszer erre a célra. További komoly kihívást jelent a környezet érzékelésének megoldása, hogy a gép ugyanúgy felismerjen minden helyzetet a jármű közelében, ahogyan az emberi sofőrök. Ha pedig a technikai kihívásokat megoldottuk, akkor jönnek a jogi és etikai kérdések, például az, hogyan döntsön az automata rendszer, ha elkerülhetetlen az ütközés, kit védjen” - számolt be az önvezető járművek fejlesztése során felmerülő kihívásokról Frank Péter, a Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. kutatás-fejlesztési igazgatója.
A Knorr-Bremse aktív szerepet vállal abban, hogy a teherjárművek esetében is minél közelebb kerüljön az az idő, amikor autonóm módon közlekedhetnek az utakon. A társaság már néhány éve is olyan megoldást fejlesztett ki, amivel egy céges telephelyen önállóan tudott manőverezni egy kamion, a múlt év őszén pedig Hannoverben az IAA haszongépjármű-kiállításon a vállalat magyar mérnökei már a Highway Pilot nevű funkcióval lepték meg a szakmai közönséget, aminek köszönhetően a járművek autópályán is képesek kezelni a felmerülő forgalmi helyzeteket.
Azt, hogy hol tart most az önvezető haszongépjárművek fejlesztése május 11-én Budapesten is megtapasztalhatják majd az érdeklődők, ekkor rendezi ugyanis a Knorr-Bremse az Okos Kamionok – Okos Mérnökök programot, aminek alkalmából okoskamionok vonulnak fel a magyar fővárosban.
www.knorr-bremse.hu